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El tráfico inducido : un efecto más que comprobado y que ahoga nuestras ciudades

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by tumbaito.

Si se hacen cada vez más carreteras, ¿por qué extraños motivos se colapsan rápidamente? cuánto más grande, más se colapsa.

Es el principal motivo por el cual todos los grupos ecologistas defienden la NO CONSTRUCCIÓN de más CARRETERAS DE CIRCUNVALACIÓN alrededor de LAS PRINCIPALES CAPITALES ESPAÑOLAS.

Disminuye la calidad de vida, aumenta la velocidad de los coches sólo en un principio y al poco tiempo, años o incluso meses, se colapsa y entonces la población demanda otra más grande o el desdoble de la misma de manera inminente…

La web habla del caso en México, pero está de sobra demostrado con la M-30, M-40 y M-50 de Madrid. ¿Ha ganado algo Madrid? sí, humo y mierda en el aire, dineral derrochado en asfalto y un transporte público que a pesar de ser uno de los mejores de España, es ridículo en comparación con el desarrollo de otras ciudades de tamaño similar, con mejores comunicaciones no sólo por carretera…

Sevilla pide desde hace años la construcción de la SE-40, porqué la Se-30 ya está atascada, pero no se dan cuenta que con la Se-40, la misma gente querrá entrar y salir de Sevilla, y construirla no significa descongestionar la vía existente ni agrandarla, sólo significa llevar más flujo y tráfico hacia el centro, y más tráfico también hacia fuera (algo nada bueno, aunque nos hagan creer que “desatasca” la ronda ya construida). Por lo que tienes el atasco asegurado, exista o no La Se-40, la Se-50, la M-60 la M-70 la M-80 y si quieres, hacemos otra entre Madrid y Sevilla, o  damos la vuelta al mundo en coche…

Es decir, estas grandes circunvalaciones de carreteras sólo provocan un aumento de la entropía en la ciudad, eso quiere decir más gente que sale de ella para restar tráfico a las circunvalaciones pequeñas(que es lo que los políticos, seguidos por una población exigente piden a grito pelado, de miles millones de euros y mantenimiento, que sólo interesan  en el fondo a inversores y concesionarios que venden coches a los insaciables consumidores…)pero el flujo también es a la inversa, hay un mayor movimiento de coches. Todo lo que sale, entra de nuevo.

“Es como poner el agua a hervir, no todo va a funcionar mejor por que todo sea más rápido, el resultado es el mismo cuando el agua se enfría, <<agua>>. Solo que los coches, no son agua, son coches y provocar más movimiento de ellos, es provocar más tráfico innecesario, flujos que acaban atascando la ciudad y vaciando nuestros bolsillos en algo que realmente no queríamos para acabar por las noches todos en el mismo sitio” <<Agua>>

“Dame algo y lo usaré” el coche se usa 1 hora al día, 23 h está ocupando espacio, la mitad de ellas en zonas céntricas fuera de casa. un transporte público podría funcionar como mínimo 12 horas llevando a gente.

Como se puede observar, ya no es sólo el Co2, las enfermedades, el ruido, etc, mucha gente no ha pensado en el espacio… las zonas verdes que podría haber en lugar aparcamientos , y ya si me apuro, no es sostenible ni siquiera en el aprovechamiento temporal.

“todo lo que entra, sale y todo lo que sale entra”.

mucha gente sale + mucha gente entra = mucho movimiento en poco tiempo = atasco seguro

Sin contar el daño que produce la ya demostrada ciudad extensa, más distancias, más lejania, más necesidad del coche, más espacio ocupado. Algo que también interesa a fábricas de coches y empresas de carreteras,  sumándose ahora las constructoras de casitas en la periferia.

Todo sin un control da lugar a las barbaridades urbanísticas realizadas en España en la última década, que hacen ahora de la economía puro humo. Ocupando más espacio y degradándolo innecesariamente.

¿Podemos permitir que se sigan haciendo estas circunvalaciones, despilfarrando el dinero que nos hará falta mañana, para hacer ciudades ordenadas, densas, limpias y con menos distancias?.Cuando no  exista petróleo y vivas a 5km de la panadería más cerca de tu casa… vas a coger el coche de los picapiedra…

Concepto de tráfico inducido:

El fenómeno del tráfico inducido es una realidad comprobada y una preocupación a nivel mundial.

El tráfico inducido es el incremento sustancial en el tráfico que ocurre después de la apertura de una vía rápida o de la ampliación de una vía existente. El incremento se debe a que cuando aumenta el espacio de vialidades, disminuye momentáneamente el tráfico y resulta entonces atractivo para más automovilistas utilizar la vía. Esto trae consigo que muchos automovilistas hagan viajes más largos para poder utilizar esta vía o que lleven a cabo viajes cortos con mayor frecuencia.

Cuando se construye una nueva “vía rápida” se alteran los patrones de viaje: los automovilistas cambien de ruta y de horario de traslado, prefiriendo realizar sus viajes a las horas pico.

Puede suceder que, temporalmente, viajes que tienen el mismo origen y destino puedan realizarse más rápidamente utilizando la nueva ruta, sin embargo, el aumento del tráfico inducido hace que en cuestión de poco tiempo (en algunos casos, en tan sólo meses, según varios estudios) se vuelvan a tener congestionamientos viales.

Al final del ciclo volvemos a tener la misma congestión vial, pero con una ciudad más asfaltada y contaminada. Toda solución vial que se precie de serlo debe incluir componentes de transporte público de calidad y debe considerar políticas públicas que desincentiven el uso del automóvil particular 

El fenómeno del tráfico inducido en México

En la investigación Tráfico inducido en México: contribuciones al debate e implicaciones de política pública de Luis Miguel Galindo, David Ricardo Heres y Luis Sánchez (UNAM) se definió como objetivo principal identificar la existencia del fenómeno del tráfico inducido en México. Los resultados obtenidos indicarían que la ampliación de las vialidades en México origina un aumento de los viajes y de los kilómetros recorridos como consecuencia de una disminución (parcial) del tiempo de traslado.

El volumen de tráfico vehicular en las zonas urbanas de México ha llegado a ser un tema de fuerte preocupación e intenso debate en los últimos años. En las dos décadas más recientes se ha observado un crecimiento pronunciado del volumen de tráfico vehicular junto con el desarrollo de la infraestructura vial. La relación entre estas dos variables es ciertamente asunto de intensa discusión como consecuencia de los efectos colaterales del transporte.

En efecto, el transporte genera costos sociales importantes como los que afectan la salud y están asociados a la contaminación del aire, los costos en congestionamientos o accidentes, los costos para proveer la infraestructura vial e incluso los costos ambientales relacionados directamente con el cambio climático y con la forma y características del desarrollo urbano. En este sentido puede argumentarse, como sucede en otros países, que las proyecciones de uso del automóvil a 25 años son inconsistentes con un desarrollo sustentable y se plantea entonces la necesidad de diseñar opciones que compatibilicen el crecimiento económico con un transporte moderno, cómodo, seguro y limpio.

El concepto de tráfico inducidopuede incluso argumentarse haciendo una observación de causas. Así, por ejemplo, es común observar en el transporte urbano dos hechos que apoyan la hipótesis del tráfico inducido: en primer lugar, el tráfico crece más rápido en las calles o avenidas menos congestionadas; en segundo lugar se presenta el fenómeno de supresión de tráfico asociado a una limitada infraestructura vial. Así, se observa que los cortes en la circulación programados se traducen en una disminución del volumen de tráfico o la mala calidad de una vialidad reduce su tráfico, lo que sugiere que una ampliación de la infraestructura vial ocasionará que el tráfico suprimido aparezca.

Conclusiones del estudio

Los resultados obtenidos en este trabajo confirman la existencia del fenómeno de tráfico inducido para el caso de México. Así, el desarrollo de nuevas vialidades induce, en general, un incremento de viajes. El ahorro del tiempo generado se traduce, aunque menos que proporcionalmente, en el aumento de viajes y kilómetros recorridos.

Desde luego, el efecto puntual del tráfico inducido sobre una vialidad específica depende del contexto, del tamaño y de la localización de la nueva vialidad, aunque debe considerarse que el efecto del tráfico inducido es mayor cuando la red vial opera cerca de su capacidad, la elasticidad de demanda es alta y se observan fuertes cambios en los costos de transporte.

Costos sociales

La construcción de nuevas vialidades para reducir la congestión tendrá beneficios limitados en el tiempo como consecuencia del tráfico inducido. Si bien al proveer mejores condiciones de transporte se otorgan beneficios individuales, ello debe balancearse con los costos sociales que ocasiona. Así, la rápida expansión del uso de los autos responde en alguna medida a que en el precio no se incluyen sus costos sociales y por tanto no se igualan los beneficios marginales sociales del transporte privado con sus costos sociales. De incluirse en el precio los costos sociales del transporte público y el privado, un transporte público de calidad y seguro sería una opción muy atractiva incluso sin un subsidio directo. Si se reconociera la presencia de estos costos sociales en las políticas de transporte y en la construcción de la infraestructura vial se daría un avance importante hacia un crecimiento económico sustentable. En este sentido debe considerarse que la ampliación de la infraestructura vial se traduce desde luego en una mejora del servicio para algunos sectores de la población; sin embargo tenderá a erosionarse con el tiempo, pues se trata de una opción estratégica de desarrollo urbano no sustentable en el largo plazo.

Impacto ecológico

El impacto neto de la construcción de nuevas vialidades sobre la calidad del aire es incierto, en la medida en que si bien se reducen los congestionamientos, aumentan los kilómetros recorridos. Para lograr un efecto real y duradero sobre las emisiones es necesario aumentar significativamente la participación modal del transporte público reduciendo así el uso individual del auto privado; además es preciso incrementar el número de viajes en vehículos no motorizados, integrar los distintos modos de transporte, elevar los costos del transporte privado con impuestos e incluso cargarle los costos directos de tránsito, como pagos por circular y fomentar el desarrollo urbano centralizado accesible a otras formas de transporte procurando también la redensificación.

El conjunto de resultados obtenidos indica que la ampliación de la infraestructura vial viene asociada a un aumento menos que proporcional del tráfico, pues se disminuye momentáneamente la razón de uso de las vialidades que, paulatinamente, se va incrementando. De este modo la ampliación vial genera en el corto plazo una mejora en el servicio que tiende a deteriorarse con el tiempo. Esta mejora en el servicio debe sin embargo evaluarse con referencia a los costos que implica en el largo plazo una opción de desarrollo urbano que privilegia el uso del automóvil como medio de transporte en contraposición a otras alternativas.

Tráfico inducido en México: contribuciones al debate e implicaciones de política pública 

Luis Miguel Galindo, David Ricardo Heres y Luis Sánchez 

ESTUDIOS DEMOGRÁFICOS Y URBANOS, vol. 21, núm. 1 (61), pp. 123-157

 

Publicado en

 

http://sociedadsostenible.wordpress.com

 

 

 

2 Comentarios

  1. Extraordinario artículo que debería abrir un debate y todo eso…
    Ya además lúcido y pedagógico.Menos coches,menos desplazamientos y más posibilidades de empleo cerca de casa.

  2. La genialidad roza el absurdo.. ¿o era que el absurdo roza la genialidad? Viva Tumbaito!

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