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La bicicleta y el metro:¿donde está la eficiencia?

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Desde que tengo uso de razón he visto gastar dinero público en el metro de Sevilla. Era la clave de la movilidad, mucho antes de que existieran barbaridades urbanísticas como las del Aljarafe. A mí nunca me convenció. No me gustaba nada eso de que los coches circularan por la superficie y las personas bajo tierra. Ahora, casi cuarenta años después, ya tenemos metro en Sevilla. Y entonces resulta que el carril bici , las bicicletas de toda la vida,, eso que siempre estuvo ahí; mueven más del doble de personas al día ( 80000) que el metro (30000) .
¿Y a qué precio? El coste de construcción de los 22 kilómetro de metro, asciende a 700 millones de euros. Por el contario los 80 kilómetros de carril bici han costado 18 millones de euros, El kilómetro de carril bici ha costado 225000 euros, el kilómetro de metro 31 millones de euros. El coste por usuario del carril bici es de 225 euros, el coste por usuario del metro ha supuesto 23333 euros . Todo esto sin contabilizar los costes de mantenimiento del metro que son treinta veces superior a los costes de mantenimiento del carril bici. Y sin contar tampoco los beneficios del carril bici para el medio ambiente, la salud y la calidad de vida de la ciudad.
Como podemos ver las diferencias son abismales ¿Por qué nos obsesionamos con algo tan caro y olvidamos algo tan barato y eficiente?. En realidad, como demuestran estas simples cuentas, la sostenibilidad es mucho más barata, mucho más racional y mucho más eficiente. Quizás ese es el problema ¿no?

9 Comentarios

  1. Pregunta simple, que seguros estais mas informados que yo: ¿sabeis cuando van a interconectar los puebloes del Aljarafe?
    Se que ya hay algo, pero quedan muchos pueblos, como Castilleja de la Cuesta, aislados del carril bici. Gracias.

  2. Francisco Garrido

    Juanma, tienes razón ya he corregido las erratas numéricas. Muchas Gracias.

  3. Tienes dos errores que contradicen lo que quieres decir:

    has puesto que hay 80.000 ciclistas y 300.000 usuarios d metro (Son 30.000 si quieres que sean menos jejeje)

    y luego en el coste del metro, no son 7000 millones, sino 700. (piensa que zp dio 8mil para toda españa, con 7000 hubieramos hecho 11 lineas de metro en sevilla)

    Un saludo
    http://www.sociedadsostenible.tk

  4. Quizá piense que soy un acérrimo defensor del coche, pero no es así. Tengo coche, moto y a pesar de eso uso transporte público y bici. Hay distancias que no son salvables sólo con la bici, y la tan manida intermodalidad, es una utopía. De todas formas, hay que ofrecer una alternativa real al coche, y esa no es un tranvía, a no ser que circule segregado del resto del tráfico.

  5. El debate que indirectamente has planteado sobre el metro era inevitable que lo afrontasemos y me alegro de que lo comencemos, en particular sobre el metro en las grandes áreas metropolitanas andaluzas. Estoy muy de acuerdo con Miguel en que hay que partir de la irracionalidad urbana exisente y plantear una estrategia de transición hacia un modelo de ciudad o de connurbación urbana en este caso donde el automivil privado, en particular, el de gasolina pierda su actual hegemonia. En este sentido el metro:

    – representa un transporte público.

    – no contaminante.

    – capaz de descentralizar en red la acesibilidad urbana por sus múltiples conexiones.

    – alternativo al scoche para aquellas personas, estado del tiempo o trayectos que hacen inviable el transpote en bici.

    – Citas Barcelona o Madrid. La ausencia de metros en nuestras ciudades ha sido una muestra muy importante de marginación en los palnes del estado y de agravio comparativo del que es muy conciente la ciudadanía andaluza

    Pero sobre todo creo que es importante su contexto. Puede servir para la expansión urbana o para la racionalización de la accesibilidad en función del.

    a)El modelo real de ciudad en que se inserta (difusa o con bordes delimitados, por poner un ejemplo)

    b)El modelo de movilidad global urbano (peatonalización, aparcamientos públicos estratégicos, zonas de carga y descarga, carriles bici, tranvías, transporte público e incluso coches eléctricos urbanos para determinadas personas y situaciones)

    c)La propia red de metro. está claro que la actual es sevilla ha sido sólo para alir del paso y que no sirve como alternativa a determinadas necesidades que cubre el vehículo privado.

    Además de que agradezco que me compendas – y yo a tí- creo que es un factor esencial para nuestras áreas metropolitanas en una estrategia de transición. Por supuesto con costes (y no precisamente estoy pensando en “la vida” subterránea aunque se identifique simbolicamente con el infierno)pero su “balance ecológico” creo que es altamente positivo, en un contexto de diseño urbano contra el automóvil privado pero no contra las personas que lo usan.

  6. “O sancta simplicitas! “ (Jan Hus)
    El post persigue una evaluación, a posteriori, de la irracionalidad del modelo de transporte y planificación urbana desarrollado hasta ,el momento y de cómo el metro es un auxiliar de ese modelo y no una alternativa. Se trata de una enseñanza para el futuro. No pretendo cambiar el pasado eso es privilegio de algunos historiadores. Y con esto pretendo que no se siga repitiendo el modelo a base de falsedades, del tipo de las que afirman que no hay alternativas al metro en el área metropolitana de Sevilla. El tranvía en superficie y una red de carriles bici metropolitano, son alternativas más baratas, más eficientes , mas sostenibles, de mayor calidad urbanística, etc
    En cuanto al coste de Sebici carece de cualquier coste explícito directo para el ayuntamiento. Los usuarios pagamos unas cantidades de abono y uso así como una fianza de garantía. La concesión administrativa a la empresa francesa adjudicataria implica la explotación del servicio, la publicidad del mismo así como la explotación de la publicidad del mobiliario urbano. De estos tres conceptos solo uno (la publicidad en el mobiliario urbano) genera unos ingresos que de no existir Sebici irían directamente al ayuntamiento. Por tanto podemos hablar sólo de un cierto coste en concepto de “lucro cesante”. La cantidades reales son muy inferiores al coste de construcción y mantenimiento del metro, por eso no los he reseñado. En Paris , por ejemplo, los ingresos generados por la publicidad en el mobiliario urbano al año son de 350000 euros. Si tenemos en cuenta que la extensión del mobiliario y los precios del mercado publicitario en Sevilla son muy inferiores a los de Paris, calculen de lo que estamos hablando Costes ridículos, que además insisto ( y esto es muy importante habida cuenta el problema de liquidez de los ayuntamiento ) no son directos. Por supuesto que aquí no evaluamos los costes en salud (individual y pública), medio ambiente, calidad del aire, ocupación y deterioro del espacio urbano, impacto paisajístico, de calidad de vida , ocio que Sebici y los carriles bici evita. Evaluar estos costes seria hacer un cálculo integral y mucho más realista
    En fin, puede que estos cálculos sean simples pero al menos dan números, que es lo más simple que existe. Imaginemos cuan simple es aquel que critica la simpleza sin ni siquiera dar número alguno : O sancta simplicitas! .

  7. Creo que el mayor error en su enfoque es que lo que ya está hecho no se puede cambiar. Es decir, la barbaridad urbanística del Aljarafe está ahí ya. A eso hay que darle solución. Esa solución pasa por ofrecer un sistema de transporte alternativo al coche, tanto en velocidad como en comodidad, para medias distancias (movilidad), complementado con la bici (accesibilidad). El problema es que el beneficio no se verá hasta que exista algo parecido a una red de metro, que de verdad sea alternativa al coche. Sólo entonces podrá limitarse más aún su uso. Por supuesto, hay que buscar una fórmula que nos permita transportar nuestra propia bici y ofrecernos aparcamientos seguros para ellas. ¿Por qué no calcula lo que nos cuesta Sevici?. La cosa no es tan simple. Un saludo

  8. Estoy totalmente de acuerdo en que la prioridad debe ser la reducción del automóvil privado. Pero en el post no se trata de enfrentar sino de comparar, algo que es fundamental para evaluar. Y ese el objetivo del post evaluar comparando. Y si comparamos es posible evaluar la irracionalidad , desde el punto de vista de las cuentas públicas, de la escala de prioridades de la inversión pública en transporte. Y es ahí donde resulta escandalosa la absoluta prioridad del metro sobre la bicicleta o sobre el tranvía en superficie. ¿Cuánta presión y debate político dedicado al metro? ¿Por qué?. Por qué el metro no es una alternativa al vehículo privado sino un complemento. Por qué el metro favorece la expansión urbana y las ciudades difusas. Madrid tiene metro desde principios del siglo XX y no ha dejado de crecer y es hoy por hoy una de la peores megalópolis de Europa.
    Iván Illich distingue entre tránsito (energía endosomática) y trasporte (energía exosomática). El tránsito es un valor de uso mientras que el trasporte es un valor de cambio. El objetivo ecológico es favorecer el tránsito y minimizar el trasporte. El metro favorece (más a más) , junto con el coche la movilidad ( transporte) pero no la accesibilidad, que es le verdadero objetivo sostenible. Por el contrario la bicicleta y la peatonalización pertenecen al tránsito y favorecen la accesibilidad. Un diseño urbano sostenible debe estar centrado en el principio de proximidad (cercanía física) y no de velocidad (reducción de tiempo por distancia). El Aljarafe saturado que ahora conocemos y lamentamos era ya un objetivo positivo de los primeros promotores del metro en Sevilla , allá por los años sesenta. El mismo Monteseirin se ha trazado como meta superara el millón de habitantes. Algo así como si un inviduo se situara como meta superara los 1oo kilos de peso. En esta dleiro del crecimiento el metro no es una alternativa sino un complemento
    En el modelo de especialización funcional del espacio de la ciudad, que propone la en la Carta de Atenas esta ya previsto el establecimiento de grandes autovías y de tren subterráneo, para favorecer la movilidad, y no la accesibilidad, imprescindible para este tipo de ciudad. Y todo esto por no hablar de calidad de vida que es pegarse varias horas al día metido bajo tierra o la naturaleza criminógena de este tipo de transporte y espacios.
    En fin que en la escala de indeseabilidad ecológica el metro ocupa el puesto inmediatamente inferior al automóvil. Ya sé que las cosas están como están y que hay que buscar fórmulas de transición. Lo admito y lo entiendo. Como comprendo el sentido del post de Rafa Rodríguez. Pero el necesario pragmatismo de la acción no debe ocultar la consistencia del análisis y la claridad de los objetivos.

  9. Creo que el problema es el coche privado sobre todo por la gasolina pero también por la ocupación de espacio público y transformación de las ciudades. Metro, transporte público eléctrico, trenes de cercanía, tranvías, bici, peatonalización, aparcamientos públicos y son elementos complementarios de una estrategia de transición a hacia una sociedad postpetrolera y hacia un modelo de ciudad de dimensión humana. Cubren distintas necesidades ciudadanas que permiten una alternativa a la multifuncionalidad del automovil privado (de ahí su éxito). Enfrentarlos es desenfocar el objetivo a combatir (aunque me parece sumamente ingenioso tu artículo, como siempre). Abrazo, amigo.

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