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EL COCHE ELÉCTRICO COMO MITO TECNOLÓGICO TARDÍO

Ricardo Marqués

La principal diferencia entre el pensamiento científico del S.XX (e inicios del XXI) y el pensamiento científico del S. XIX es la conciencia de los límites. Frente al optimismo tecnológico del S.XIX, magníficamente reflejado en las novelas de Jules Verne, el S.XX se inicia con dos descubrimientos científicos cuyo principal mensaje es la constatación de que hay límites insalvables. El primero de ellos la velocidad de la luz, descubierto por Einstein, que lo estableció como principio básico sobre el que edificó su teoría de la relatividad. El segundo, el principio de incertidumbre de Heisenberg, que da lugar a la revolución cuántica. Antes, en pleno S.XIX, el trío Carnot-Clausius-Kelvin había establecido el segundo principio de la termodinámica, otro límite insalvable que, sin embargo, encajaba mal en el pensamiento científico de la época y dio lugar a interminables discusiones: Se le comparaba, por ejemplo, con la teoría de la evolución de Darwin, que encajaba perfectamente en el paradigma optimista del S.XIX1. Tras los trabajos del Club de Roma sobre los límites del crecimiento económico, el concepto de límite, no como mera parada coyuntural de un progreso en esencia infinito, sino como algo fundamental e insalvable, salta de la ciencia básica a la economía y a la política.

En este contexto filosófico de creciente conciencia de la existencia de límites fundamentales que establecen las “condiciones de contorno” entre las que se mueve lo posible, no deja de sorprender el optimismo que continuamente manifiesta la industria del automóvil hacia la posibilidad de superar la crisis del modelo de movilidad imperante en los países ricos, basado en el automóvil privado, simplemente mediante la sustitución de los actuales automóviles de petróleo por automóviles eléctricos, como si el problema estuviera en la tecnología usada para impulsar los vehículos y no en el absurdo de utilizar estructuras de una tonelada para desplazar individuos de 80 kg de peso. O como si el automóvil eléctrico hiciera otra cosa que trasladar el problema desde el propio automóvil a las centrales eléctricas que lo alimentan2.

Digámoslo de una vez: el modelo de movilidad basado en el automóvil privado es un subproducto de la industria de extracción del petróleo y no es posible adaptarlo a ninguna otra fuente de energía conocida. El petróleo es una fuente de energía que aúna propiedades que hacen que se adapte como un guante a su principal subproducto industrial: el automóvil. Posee una densidad energética altísima (del orden de 10 kw-h por kg) y es además un líquido, de modo que se puede transportar y transferir con extrema facilidad. Sin la existencia de un vector energético de tales características sería impensable desarrollar un vehículo autónomo, de una o varias toneladas, capaz, como los actuales automóviles privados, de recorrer miles de kilómetros a condición solamente de efectuar pequeñas paradas de apenas unos minutos para repostar.

Que la electricidad no puede – por su propia naturaleza y no solo por razones tecnológicas – ocupar el lugar del petróleo en un escenario similar al citado mas arriba, es algo que he discutido en detalle en otro lugar3. De todos modos daré aquí el argumento fundamental: las densidades y, sobre todo, los flujos de energía que es posible alcanzar con la electricidad en cualquier escenario tecnológico mínimamente razonable, son varios órdenes de magnitud inferiores a los que se alcanzan hoy en día en el mas humilde surtidor de gasolina. Y esto es algo que cualquier alumno adelantado de bachillerato puede deducir a partir de algunos principios físicos fundamentales, que tienen que ver con la naturaleza misma de la electricidad, no con la tecnología utilizada para su aprovechamiento, almacenamiento o transferencia.

He de insistir en que esta conclusión no tiene nada que ver con la madurez de la tecnología del motor eléctrico, que se desarrolló casi al mismo tiempo que la tecnología del motor de gasolina o gasoil, ni con su aplicación al desarrollo de de automóviles impulsados por electricidad, cuyos primeros prototipos son también contemporáneos de los primeros automóviles de petróleo. De lo que estamos hablando no es de la posibilidad técnica de construir automóviles eléctricos, sino de la posibilidad real de que dichos artilugios puedan competir en prestaciones con los automóviles convencionales y, en consecuencia, sustituirlos en el marco de un paradigma de movilidad de similares características. Tampoco tiene nada que ver, en esencia, con la tecnología de las baterías eléctricas, que sí ha experimentado un notable desarrollo en los últimos años, aunque está todavía muy lejos de alcanzar densidades energéticas comparables a la del petróleo. El argumento fundamental tiene que ver con los procesos de transferencia de energía asociados al petróleo y a la electricidad, esencialmente diferentes.

Tampoco quiere decir que la movilidad eléctrica carezca de futuro. En primer lugar están los modos de transporte eléctricos basados en una transferencia continua de energía eléctrica (tren, tranvía, trolebús…), que durante decenios han estado presentes en nuestras vidas y a los que la creciente demanda social de un medio ambiente mas sano y menos congestionado en las ciudades augura un brillante futuro. Asimismo, como he analizado en otro lugar4, los vehículos eléctricos ligeros (LEV) de movilidad personal, entre los que las bicicletas eléctricas ocupan un lugar destacado, tienen también un brillante futuro como vehículos de movilidad urbana, lo que va a plantear nuevos problemas de gestión del tráfico que en la actualidad solo empezamos a vislumbrar5. ¿Por qué los LEV pueden tener éxito y las versiones eléctricas del coche convencional, de mas de una tonelada de peso, no?. La respuesta tiene que ver, de nuevo, con los límites objetivos de una y otra tecnología: los motores eléctricos, mas eficientes y miniaturizables que los motores de explosión, son perfectos para los LEV, mientras que el uso de la gasolina como vector energético favorece los vehículos pesados.

Aún así, la industria del automóvil sigue empeñada en centrar todos sus esfuerzos en el desarrollo de versiones eléctricas del automóvil convencional, de similar volumen y peso aún mayor6. Y los gobiernos de los países ricos, empezando por la propia Unión Europea, parecen dispuestos a secundar dicho empeño, gastando ingentes cantidades de dinero público en subvenciones y generando todo tipo de normativas para favorecer a los automóviles eléctricos. Se trata no solo de un lamentable despilfarro de recursos, sino sobre todo de un camino equivocado que nos aleja de los supuestos objetivos de sostenibilidad a los que dice responder. Ante la imposibilidad de ofrecer en el mercado vehículos eléctricos que sustituyan al automóvil convencional para largos desplazamientos, el resultado mas probable de tales políticas va a ser convencer a muchos consumidores ecológicamente “concienciados” de que deben comprarse dos coches, uno convencional para los desplazamientos largos y otro eléctrico para los desplazamientos urbanos. Es decir, mas automóviles, mas congestión, mas consumo de recursos, un urbanismo más disperso7 y, en la práctica, un freno a las políticas de fomento del transporte público y la movilidad activa (a pié y en bicicleta) en las ciudades. Un escenario ideal, todo hay que decirlo, para la industria del automóvil.

En este punto resulta interesante hacer un pequeño excurso para analizar la contribución a la sostenibilidad global de los automóviles híbridos, la única tecnología relacionada con la electrificación del automóvil convencional que ha tenido cierto éxito de mercado. En realidad, los automóviles híbridos no son otra cosa que automóviles de gasolina o gasoil que solo resultan más eficientes que los automóviles convencionales cuando circulan entre el denso tráfico urbano. En carretera son indistinguibles de un automóvil convencional en cuanto a eficiencia. Pero en ciudad existen alternativas infinitamente mas sostenibles, basadas en un urbanismo compacto y en el uso del transporte público, la bicicleta o el caminar. Así que de su contribución a la sostenibilidad global cabe decir lo mismo que para los automóviles puramente eléctricos, que es bastante dudosa: los vehículos híbridos más bien contribuyen a frenar el desarrollo de las alternativas verdaderamente sostenibles a la movilidad urbana, ofreciendo una pseudo-alternativa más conservadora.

Volviendo al automóvil puramente eléctrico, que es el objeto de este artículo, no es que su contribución a la sostenibilidad global sea más que dudosa (que lo es), sino que su propia viabilidad como bien de consumo global es más dudosa todavía. De hecho, lo que sería sorprenden es que no lo fuera. Todo cambio de paradigma tecnológico suele ir acompañado de un cambio en los comportamientos sociales. Así, el cambio de las energías de origen animal o renovable (leña, viento, agua) a los combustibles fósiles trajo consigo el cambio de una sociedad fundamentalmente rural a una sociedad mayoritariamente urbana. De igual modo, el cambio de una movilidad basada en el petróleo como fuente externa de energía a una movilidad cuya fuente externa sea la electricidad, va a suponer también un cambio en los hábitos de movilidad que se adaptarán a los nuevos límites y oportunidades que la nueva tecnología ofrece y a los que me he referido más arriba. Esperemos que esos nuevos límites y oportunidades se aprovechen para construir unas ciudades más humanas que las que impulsó el paradigma tecnológico del motor de explosión. Esperemos también que tales ciudades sean también más compatibles con la movilidad activa a pié y en bicicleta, no solo por razones medioambientales, sino también de salud pública8.

NOTAS

1 Hoy sabemos, gracias a la teoría de los procesos disipativos abiertos, anticipada por Poincaré y desarrollada por Prigogine, que no hay contradicción alguna entre ambas teorías.

2 A este respecto se suele argumentar que los automóviles eléctricos podrían abastecerse de electricidad de origen renovable, sin caer en la cuenta de que llevar a cabo tal programa supondría duplicar el sistema de producción eléctrica de los países que trataran de aplicarlo.

3 R. Marqués “El futuro de la movilidad eléctrica (I) ¿Electrolineras o electro-establos?. http://movilidad-activa.blogspot.com.es/2016/09/el-futuro-de-la-movilidad-electrica-i.html

4 R. Marqués El futuro de la movilidad eléctrica (II) ¿Toneladas o kilogramos?. http://movilidad-activa.blogspot.com.es/2016/10/el-futuro-de-la-movilidad-electrica-ii.html

5 En España, ciudades como Madrid, Barcelona o Valencia empiezan ya a abordar este problema: http://politica.elpais.com/politica/2017/04/24/diario_de_espana/1493061386_201115.html

6 Téngase en cuenta que solo el peso de las baterías de estos vehículos alcanza ya varios centeneras de kg.

7 El coche eléctrico urbano, que necesita de un garage para ser recargado por las noches, favorece el modelo de urbanización dispersa, típico de las ciudades norteamericanas.

8 A este respecto ver, por ejemplo, http://www.heatwalkingcycling.org/

Ricardo Márqués es físico y catedrático de electromagnetismo de la Universidad de Sevilla. Es también activista en favor de la movilidad urbana en bicicleta.

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